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Pangea | 25/03/2010 | Visto: 29554

Tipos de motores

Estudio de la eficacia de los distintos tipos de motores, así como su utilización en el mundo de las motocicletas especificando sus ventajas e inconvenientes
 
 Nota: en el vídeo se dice que las motas rojas son gasolina y las azules son aire. Es al revés. La relación estequimétrica para una combustión perfecta es 15:1, quince partes de aire por una de gasolina.


La variedad de disposición y número de los cilindros en los motores alternativos, ya sean de coches pero más en motos, se debe principalmente al ahorro de costes y a la búsqueda de maximización de la fiabilidad, pero también han influido la imaginación, minimización de la dificultad de mantenimiento (accesibilidad y disposición de elementos) y sobre todo, la entrega de par y potencia así como la manejabilidad final y estabilidad de la moto.

Vamos a ver, un poco fuera del contexto de los motores tradicionales, otros motores que se han empleado para mover a una moto con más o menos acierto o más o menos criterios esperpénticos, que también los hay.

 

MOTORES ALTERNATIVOS

Objetivo de los pluricilíndricos.

Sin tener en cuenta la suavidad y regularidad en marcha o arranque del motor, el aumento de cilindros en los motores ha sido provocado por la búsqueda de mayor potencia. Esto es así, porque en cualquier motor sólo existen dos manera de incrementarla fácilmente, que son aumentar la cilindrada o subir las revoluciones de funcionamiento. Existe otra tercera pero por su complejidad no se cuenta, que es aumentando la relación de compresión en la cámara de combustión, pero esto conlleva muchas más variables a tener en cuenta, como el octanaje del carburante.

La primera opción es aumentando la cilindrada, pero el aumento del tamaño del pistón multiplica las fuerzas de inercia al hacerlo la masa del pistón. Un pistón mayor es más pesado y esto obliga al resto de los elementos a reforzarse, simplemente para conseguir pararlo en los puntos muertos, el inferior y el superior. Si se eleva al régimen, las fuerzas se incrementan de forma todavía mayor que aumentando el peso ya que crecen con el cuadrado de la velocidad.

El mejor camino es dividir al trabajo entre varios cilindros. Estos, al ser más pequeños, pesan menos y permite aumentar el régimen de forma que aumenta el número de explosiones en un mismo tiempo. Esto compensa la menor cilindrada de cada uno de los cilindros, y las bielas y demás elementos mantienen la misma carga de trabajo. Por tanto, a igualdad de cilindrada, se aumenta la potencia del motor sin perjuicio para la fiabilidad mecánica.

Ventajas e inconvenientes.

El mayor inconveniente es el aumento de los costes de producción debido al aumento de piezas y un diseño más complicado el cual hay que amortizar. Consecuentemente a la primera razón, un aumento de peso del motor comporta una moto menos maniobrable. Hay que pensar también en los mecánicos, aspecto que los americanos han tenido siempre en cuenta desde la Segunda Guerra Mundial. Pensar en ellos ahorra costes de mantenimiento que repercute siempre económicamente en el cliente. Más problemas son su colocación en un chasis adecuado para el tipo y utilización de la moto. Por todo lo planteado, la mejor solución de todas es un motor potente de un solo cilindro refrigerado por aire. Sencillez en su máxima expresión.

Un claro ejemplo es la exitosa Yamaha XT 660.

Moto

Disposición cilindros

Potencia

Relación potencia/cilindrada

Diámetro x carrera

Rel comp

Par

Velocidad max

Consumo

Eficacia

Potencia/litro/100 km

Yamaha XT 660

 No procede

48 c.v. 6.000

0.07 c.v./c.c.

100 x 84 mm

10:1

58 Nm 5.500

165 km/h

6.2 lt/100 km.

7.7

 

Esto quiere decir que el único pistón de este motor ofrece la nada despreciable potencia de 48 caballos cada dos vueltas del cigüeñal.

Las ventajas de aumentar los cilindros son numerosas. En primer lugar, la mayor potencia para igual cilindrada en detrimento del par. Otra, mayor finura sobre todo al ralentí o regularidad de funcionamiento global, y facilidad de arranque (un sólo pistón de gran cilindrada necesita un motor de arranque mayor que un motor de mayor cubicaje de 4 cilindros). Las vibraciones disminuyen hasta casi su totalidad conforme más cilindros tenga.

Todo lo dicho en lo anterior no afecta a ciertas marcas, que se encasillan en motores determinados y muy específicos como Ducati y BMW en más de la mitad de sus modelos.

 

MOTORES BICILÍNDRICOS

Los más utilizados en motos de media y gran cilindrada y que debe parte de su desarrollo a las competiciones de Superbikes.

 

MOTORES EN V LONGITUDINAL

La disposición más empleada es la de cilindros en V, con un ángulo que oscila entre los 45 y los 90° con el cigüeñal dispuesto transversalmente para así favorecer la estrechez de la moto. Se han alcanzado y sobrepasado potencias superiores a 130 caballos con motores muy exprimidos y refrigerados por agua, inyección y gestión electrónica y distribución multiválvulas. Sin embargo, lo más normal es que estos motores sean los que menos potencia desarrollen a costa de su alta fiabilidad. Están los desmodrómicos de Ducati, los de un cigüeñal con un solo brazo para ambos pistones de las Harleys, y los del cigüeñal con dos brazos para dos bielas de las V asiáticas. etc. Cuando están a 90º un cilindro respecto al otro, se le suele llamar en L.

Los motores italianos reciben este nombre porque las válvulas no son movidas mediante un sistema convencional de una leva que empuja y un muelle que le recupera a su asiento en la culata, sino que la válvula es movida en sus dos movimientos por un complejo sistema de apertura y cierre.

Volviendo a los motores de Harley, han sufrido algunas modificaciones no muy positivas debido a normativas medioambientales que les han hecho sufrir algunas averías en serie pero que parece no han sido suficientes para disminuir su popularidad entre un grupo muy específico de motociclistas. El problema de esta disposición es que son motores cuyo pistón posterior recibe el aire viciado y caliente del anterior, que unido a sistemas de contención de gases por normativas europeas antipolución, han desembocado en algunos disgustos. Son motores que en sus comienzos eran famosos por su falta de mantenimiento pero que en la actualidad han recibido todas los adelantos tecnológicos que los hacen tan complicados de mantener como los demás. Su caja de cambios es de considerables proporciones y el embrague suele ir en seco, no así los motores en V de factoría japonesa, que usando el embrague húmedo, sumergido en el mismo aceite encargado de lubricar el resto del motor. Poseen un enorme par o torque con curvas muy suaves que producen potencias moderadas.

 

MOTOR BICILÍNDRICO EN PARALELO

Se muestra motor bicilíndricos con el cigüeñal transversal, caracterizado porque los pistones están juntos y en línea con las piernas del piloto, mientras que el cigüeñal es paralelo a la línea que une los tobillos del piloto. La mayor ventaja es que es el más barato de construir después del monocilíndrico. Otra ventaja es su reducido volumen al compartir los pistones las paredes y elementos comunes de refrigeración y lubricación, lo cual es sinónimo de moto ágil y liviana. Poseen potencias medias y mantienen un par bastante elevado. Su régimen de funcionamiento no es excesivamente alto, lo que da a entender su reducido desgaste respecto a motores más complejos y por lo tanto, labores de mantenimiento menores, si no lo han fabricado un lunes de resaca, claro está.

Lo normal es que mientras un pistón suba, el otro baje para amortiguar inercias y disminuir vibraciones y contrapesos, pero como lo dicho al principio, siempre hay algún luces que lo hace un poco más complejo. En esta ocasión, le sale bien el tiro. Se trata del motor de la serie F de BMW, cuyo motor agrega una biela ciega o muerta para amortiguar las inercias de los dos pistones que suben y bajan a la vez.
 

MOTOR EN V FRONTAL O TRANSVERSAL (Moto Guzzi)

Son motores muy antiguos. Cada pistón asoma por un costado de la moto con un con cierta inclinación ascendente lo que mejora la lubricación en los momentos de parada y puesta en marcha del motor. Cierta leyenda las asemeja a los pechos de una mujer, diciendo que estos apuntan hacia arriba como los de una mujer joven, mientras que los de una moto alemana lo hacen como los de una mujer ya entrada en años. El ángulo que forman los brazos del cigüeñal y por lo tanto de los cilindros es de 90°. El cigüeñal va en sentido de la marcha, llamándose longitudinal. El desplazamiento de cada pistón es elevado: más de 400 cm³. El mismo motor se ha llegado a fabricar en versiones de un litro de cilindrada total y los cilindros son de alta compresión, por lo que ofrecen altas prestaciones a pesar de ser un bicilíndrico. Las bielas están partidas para facilitar su desmontaje. En su parte trasera se sitúa el embrague y discos en seco de origen automovilístico y, tras éste, la caja de cambios y la transmisión por cardan. La refrigeración es por aire, que evacúa el calor de las numerosas aletas distribuidas por los cilindros, culatas y cárter inferior. En algunas versiones también había un radiador destinado en enfriar el aceite. Este motor se distingue por su sencillez de mantenimiento y fácil accesibilidad, así como por unas prestaciones nada desdeñables, junto con una cierto "carácter".

Las ventajas de esta disposición en V son varias respecto a los tradicionales cilindros paralelos. Por una parte, las vibraciones son menores. De hecho, este motor no disponen del eje de equilibrado que algunas japonesas tienen. La refrigeración de los cilindros es muy buena. Además, el motor es muy estrecho en su parte inferior, lo que permite situarlo muy bajo, sin peligro de que roce en el suelo en inclinaciones pronunciadas.

En su contra, tiene un costo más alto, ya que hay que fabricar dos cilindros independientes con sus correspondientes órganos de distribución, también es un motor largo ya que la disposición del cigüeñal obliga a tener todos los ejes del motor en la misma orientación y, al estar situado detrás, aumentan la distancia.

Otra desventaja que han sabido reconvertirla en "un sello propio de la moto" es el efecto de precesión que tiene el cigüeñal al cambiar bruscamente de régimen, más al dar un buen acelerón que al decelerar. El efecto no es otro que la moto da un latigazo por inercias de masas al dar un acelerón. Para hacer un símil comprensible, todos nos acordamos de las películas americanas donde dos potentes todoterrenos esperan el semáforo en verde para iniciar una carrera callejera y mientras tanto dan acelerones que hacen moverse al coche entero. Pues lo mismo, pero en moto y, algunas veces, en movimiento.

La marca tradicional en el empleo de este tipo de motores ha sido Moto Guzzi, pero otras firmas también lo han usado, como por ejemplo Honda.

 

MOTOR BÓXER

Es el más moderno de los bicilíndricos a pesar de su enorme fama gracias a la marca que lo ha popularizado. Tiene el estigma de tener problemas de engrase debido a la posición horizontal de sus pistones, pero se sabe de unidades utilizadas por agentes de la Benemérita con más de medio millón de kilómetros entre sus cárteres, si bien es cierto que con la inclusión elementos redundantes electrónicos, la fiabilidad se ha visto tocada debido a fallos electrónicos, pero de este mal no se libra ningún fabricante de vehículos del mundo. En la actualidad, se ha visto renovado este modelo gracias a la instalación  de dos árboles de levas en cabeza, desarrollado por BMW en los modelos de motos específicos HP2 y que la marca alemana ha traspasado al resto de los motores bóxer de este año. Se identifican fácilmente por el número de tornillos que sujetan la tapa de la culata, dos en el modelo nuevo y cuatro en el anterior.

Este tipo de motores forman parte del chasis de la moto, así como la transmisión por cardan. Son motores muy reforzados en cuanto a los subsistemas de lubricación y en algunos casos, el alternador también está muy sobredimensionado para no tener problemas en los modelos que son adquiridos por cuerpos y fuerzas del orden. Estos modelos se pueden adquirir también para clientes de calle en determinados mercados internacionales. Su microprocesador recoge información a través de diversos sensores: apertura del acelerador, velocidad de giro, masa del aire aspirado y temperatura del aceite. Como respuesta, envía una señal al inyector que determina la cantidad de gasolina a suministrar controlando el tiempo que éste permanece abierto.

Las ventajas de esta disposición son sobre todo la es excelente refrigeración de los cilindros y la situación del peso del motor muy baja. Dos inconvenientes: vuelven a ser los costes y, ahora además, la anchura de conjunto que obliga a una situación algo elevada del motor para evitar roces de las culatas en las curvas. Esta disposición ha sido la clásica de BMWa lo largo de 70 años, pero también ha sido empleada por otras marcas a lo largo de la historia. Algunos ejemplos pueden ser modelos de Zumdapp o de Velocette.

Estos motores procedentes de factorías donde la mayor parte del año es frío pasan algo de penuria con ambientes secos y calurosos al ser motores de gran cilindradapor con refrigeración por aire. Pero no son los únicos como hemos visto.

Ha habido algunas otras disposiciones de motores de dos cilindros, pero con menos extensión en el mundo de las motos: cilindros opuestos longitudinales a la marcha, cilindros paralelos colocados paralelos al suelo y cilindros paralelos longitudinales a la marcha, pero ambos en modelos concretos y sin ninguna continuidad.

 

Moto

Disposición cilindros

Potencia

Relación cilindrada/potencia

Diámetro x carrera

Rel comp

Par

Velocidad max

Consumo

Eficacia

Potencia/litro/100 km

Harley Davidson 883

V longitudinal

47 c.v. 5.800

0.05 c.v./c.c.

76,2 x 96,8 mm

9:1

70 Nm 4.200

170 km/h

5.04 lt/100 km

9.3

BMW F800S

Paralelo

85 c.v. 8.000

0.106 c.v./c.c.

82 x 75.6 mm

12,0:1

86 Nm 5.800

215 km/h

4.5 lt/100 km

18.8

Moto Guzzi Breva 850

V transversal

72 c.v. 7.600

0.08 c.v./c.c.

92 x 66 mm

9,8:1

65 Nm 7.000

190 km/h

5.8 lt/100 km

12.4

BMW R850R

Bóxer

70 c.v./7.000

0.08 c.v./c.c.

87.8 x 70.5 mm

10.3:1

77 Nm 5.600

187 km/h

5.5 lt/100 km

12.72

Yamaha T-Max

Paralelo

43.5 c.v. 7.500

0.08 c.v./c.c.

66 x 73 mm

11:1

46.4 Nm 6.500

165 km/h

6,05 lt/100 km

7.19

 

Se saca como conclusión que el motor en paralelo aprovecha más la energía calorífica del combustible a costa de las revoluciones lo cual debería repercutir en una alta fiabilidad, el bóxer tiene un muy buen par y el V es para motos donde la eficacia no es lo primordial pero que no deja de lado el obtener un alto par en relación a la potencia y las revoluciones, si bien es cierto que sólo se ha adjuntado un ejemplo de cada tipo de motor cuando para hacer un estudio más detallado habría que hacerlo con el máximo y más variado de todos ellos.


MOTORES TRICILÍNDRICOS

Son los motores menos fabricados, siendo una solución intermedia entre los bicilíndricos más sencillos y los tetracilíndricos más costosos. Un ejemplo puede ser la ya desaparecida BMWK 75.

Los cilindros están dispuestos horizontalmente mirando hacia un lado y el cigüeñal en la dirección de la marcha, para evitar tener que utilizar un par de piñones cónicos para accionar el cardan.

Las principales ventajas de los motores de tres cilindros vienen dadas por la posibilidad de realizar propulsores suaves, menos pesados que los de cuatro cilindros, pero con buenas prestaciones. No son habituales, aunque firmas como BSA, Triumph, y Laverda han realizado bastantes motos con esta disposición. En la actualidad, como motor de serie sólo se emplea en ciertos modelos de la renacida fábrica inglesa Triumph, existiendo no obstante alguna marca de presencia marginal como Benelli y algún motor de competición como los empleados por Aprilia en MotoGP.

Estas motos, las tricilíndricas, son muy ágiles, con mantenimiento moderado y muy buenas prestaciones, con potencias elevadas y un par también elevado, mientras que sus curvas de potencia y par son suaves, sin sobresaltos y entregas graduales.
 

Moto

Disposición cilindros

Potencia

Relación potencia/cilindrada

Diámetro x carrera

Rel comp

Par

Velocidad max

Consumo

Eficacia

Potencia/litro/100 km

Triumph Strett Triple 675

Lineal

107 c.v. 11.700

0.15 c.v./c.c.

74x52,3 mm

12.6:1

68.6 Nm

232 km/h

5.75 lt/100 km

18.6

 

Un claro ejemplo de obtención de un muy elevado rendimiento del motor a costa de las revoluciones. Este motor, el del ejemplo, necesita unas cualidades excepcionales para mantener este rendimiento sin desintegrarse.
 

MOTORES TETRACILÍNDRICOS

Existen motores de cuatro cilindros de 250 c.c.. Piezas de relojería, casi. Hoy en día empiezan desde las 400 del exclusivo mercado japonés hasta cilindradas descomunales. Dentro de ellos, los transversales parecen perfilarse como los más habituales por la variedad de sus aplicaciones.

 
MOTOR EN LÍNEA TRANSVERSAL
Son motores que aportaron innumerables soluciones tecnológicas que en algunos casos eran más ingeniosas que complicadas. Motores extensamente desarrollados en un amplísimo abanico de cilindradas con una relación peso/potencia muy baja (desarrollan mucha potencia para el peso que tienen). Refinados, sonido casi eléctrico con ralentí y bajos estables, pobres en estos últimos y que se desenvuelven bien en regímenes de revoluciones muy altos, en arcos del tacómetro donde otro tipo de motores tienen vetada la entrada y que de hacerlo acabarían inmediatamente destrozados. La forma de cigüeñal proporciona una explosión cada media vuelta, es decir, cuatro regularmente repartidas en las dos que contienen un ciclo. En algunos casos, son bloques motor enormes debido a que utilizan refrigeración por aire, sobresaliendo y destacando sus líneas sobre las del resto de la moto, confiriéndole aires musculosos pero en detrimento de la agilidad.

La profusión de este tipo de motores es debida principalmente a los fabricantes japoneses, aunque previamente fue utilizado en motocicletas de alta prestaciones europeas como las famosas MV Augusta y multitud de máquinas de competición, sobre todo italianas, se ha debido a su relativa economía de fabricación debida a los pocos elementos necesarios para realizar el propulsor y a la gran compacidad y sencillez del diseño comparada con un motor en V. Otras ventajas claras son su fácil refrigeración y su pequeña longitud, similar a la de un bicilíndricos de la misma disposición. La anchura es un problema fundamental, sobre todo cuando se incorporan elemento accesorios en los extremos del cigüeñal, los lados de la moto.





MOTOR EN V LONGITUDINAL
Otra disposición famosa de un motor tetracilíndrico es en V, cuatro cilindros dispuestos en dos V paralelas y el cigüeñal transversal al sentido de la marcha. Un claro exponente es la VFR de Honda, que ha recibido recientemente un restyling, un aumento considerable de cilindrada desde los 750 hasta los 1200 c.c. y una serie de aportes tecnológicos que puede abrir las puertas de par en par a un nuevo estilo de conducción y disfrute de la moto. Su principal virtud  es la estrechez del conjunto, similar a la de un bicilíndrico, que repercute no sólo en la manejabilidad de la motocicleta, sino también el mejor factor de penetración aerodinámica, que a alta velocidad equivale a un buen número de caballos. También es destacable el bajo centro de gravedad que consigue, solamente superado por un bóxer. Como inconvenientes, a la accesibilidad mejorable y una regularidad de funcionamiento ligeramente peor que la de su homónimo en línea. Una seña identificativa de este motor digna de ser reseñada es que los balancines de la culata son accionadas por el cigüeñal a través de una cascada de piñones, lo que reduce a cero el mantenimiento que en otro caso se le encarga a la cadena de transmisión primaria. Pese a ser una solución costosa, fue la escogida por Honda para su VFR y se demostró ser perfecta.

Este tipo de motores reúne las cualidades respecto a potencia y par de los motores en V en bajos y de potencia y entrega en altas. Son motores, y por lo tanto la moto también, caros pero de una fiabilidad altísima.

 
MOTOR EN BÓXER
Por último en los casos de motores tetracilíndricos, nombrar los bóxer de cuatro cilindros dotado de dos bloques de dos cilindros enfrentados cada uno y entre los que se sitúa un breve cigüeñal. Este propulsor de inspiración automovilística, Volkswagen y Porsche, tuvo que incorporarse a la una motocicleta de clara vocación turística, y que fue la precursora de lo que actualmente demostrado en llamar Supertourers: la Honda Goldwing de finales de los setenta. Desde entonces, se ha mantenido tal cual, salvo ligeras modificaciones. Estas motos están tan equipadas y por tanto son tan pesadas, que es importante mantener lo más bajo posible el centro de gravedad, y esto lo consigue a la perfección todo bóxer. Dos válvulas por cilindro parecen suficientes para un motor de más de un litro de cilindrada, y además le dan un carácter muy civilizado. Dos árboles de levas y cuatro ejes para los balancines, dotados estos últimos de reglajes por tornillo y contratuerca, completan las culatas, y dos correas dentadas de neopreno sirve para comunicar el movimiento desde el cigüeñal hasta ellas. Estos motores están sobrados de todo, de par en bajos y altos, y de potencia a cualquier régimen.
Son extremadamente costosos y no presentan grandes ventajas. Una disposición algo similar, el cuatro cilindros en V transversal  a la marcha, ha sido más empleada debido a su menor anchura, con ejemplos claros en las antiguas Brough Superior y más actualmente en Honda, en su modelo Paneuropean.

Moto

Disposición cilindros

Potencia

Relación potencia/cilindrada

Diámetro x carrera

Rel comp

Par

Velocidad max

Consumo

Eficacia

Potencia/litro/100 km

Kawasaki Z750

Lineal transversal

100 c.v. reales 10.500

0.13 c.v./c.c.

68.4 x 50.9 mm

11.3:1

78 Nm 8.300

227 km/h

6.5 lt/100 km

15.38

Honda VFR 750

V longitudinal

105 c.v. 10.500

0.14 c.v./c.c.

70 x 48.6 mm

10.5:1

72.52 Nm 10.000

250 km/h

5.82 lt/100 km

18.04

Honda Goldwing 1100

Bóxer

83 c.v. 7.500

0.075 c.v./c.c.

75 x 61.4 mm

9.2:1

88 Nm 5500

192 km/h

6.18 lt/100 km

13.43

 

La gestión hecha por los japoneses en el motor en V de la VFR es un referente en el mundo de las motocicletas. Una eficacia próxima a la perfección a costa de unas revoluciones altas junto con una disposición de los cilindros óptima.


MOTORES HEXACILÍNDRICOS

Es este apartado casi marginal, en el que se comentaran dos ejemplos solamente.

Fue en su día una auténtica revolución presentado en la Honda CBX 1000, pues su impresionante aspecto, junto al hecho de haber sido el primer motor de serie en declarar una potencia superior al centenar de caballos, lo rodearon de una aureola casi mágica. Y no es para menos. Sin embargo, los elevadísimos costos de producción y que ninguna de las dos soluciones desarrolladas en la suspensión trasera lograron eliminar los problemas de suspensión, hicieron de este modelo uno meteórico no por lo alto que llegó, si no por lo fugaz que fue. Además de este motor habido otros dos ejemplos ilustres: la Benelli Sei y la Kawasaki Z 1300.

Otro caso de motor de seis cilindros es la Honda GL 1800, cuyos propietarios son los verdaderos creadores del mito de que algunos moteros no saludan por la carretera. Se pueden decir multitud de cosas de estos motores en estas motos, pero se acaba antes diciendo que son despropósitos descomunales dispuestos en vehículos gigantescos. Verdaderas fábricas de neumáticos cuadrados.

 
OTROS MOTORES.

MOTORES WANKEL.
Otros motores alternativos dispuestos en motocicletas de mayor o menor utilización con mayor o menor acierto es el Wankel cuyo modelo más famoso fue la Suzuki RE-5. Son motores que ya no se utilizan para motos por tener muy mala fama, ya que carecen de retención al cortar gases y les faltaban algo de nervio. Más de uno hizo un recto esperando que el motor retuviera al cortar gases antes de tomar la curva
 
 
 
 
 
 
 


 MOTORES TURBOALIMENTADOS.

Otro motor es el sobrealimentado con un compresor movido por una turbina, los turbo. Por lo general, se asocia este motor a cierto piloto famoso en canales de vídeos por internet y que la mayoría de la gente cree que no existe su fabricación en las líneas de producción actuales. Nada más lejos de la realidad, pues por poner un ejemplo, Peugeot usa un motor turbo de 125 c.c. para mover su Satelis. Con esta solución, se le da el nervio de una 250 c.c. a una moto ágil y ligera.

 

 
 
 
Y como dijimos al principio, los hay esperpénticos.

 

MOTORES A REACCIÓN
Se usó el pequeño y ligero motor Rolls-Royce Allison de uso para aviación, sobre todo helicópteros, para mover esta Y2K. Todo en ella es especial, y la potencia es desorbitada. Sólo para trastornados y excéntricos que desean invertir sus riquezas en unidades tan exclusivos como esta moto.
 
 
 
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